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汽配平台八大门派百亿力战汽配城,为何也力不从心

来源: | 发布日期:2022-01-20

前段时间,快准车服、三头六臂、好美特等汽配供应链平台都公布了2021年的部分经营数据。


其中,快准车服销售额36亿,同比增长50%,服务站超过1800家;三头六臂宣布销售额同比增长超过55%,服务商超过3100家,同比增长19%;好美特全国门店总数突破1800家。


另外,甲乙丁丙宣布完成B+轮2亿元融资,建成560家汽配服务站。


虽然资本退烧明显,但是几家汽配供应链平台给出的数据还是比较好看的。


不过,在统计学和传播学上有着幸存者偏差的现象,也就是说,我们只看到了来自幸存者的信息,这些信息可能和实际情况存在偏差。


在信息没有触达的位面,也许有着更多企业不太积极的表现。


事实上,汽配行业一直是一个热门的创业赛道,过去几年涌现了一批创业者和创新模式,有的源自于业内人士,有的是跨界者,狂卷了几百亿融资,是一个百花齐放的状态。


如果综合基因和模式这两个因素,大概可以把这些汽配供应链平台分成八大门派,他们基本上都走过了初创阶段,如今状况如何也可以看到个究竟。


一、互联网巨头


2017年之前,阿里和京东仍然以快消品的逻辑做汽配行业,但是满足不了汽配对服务场景的需求,线下合作店的模式又无法保证服务质量,最后都难言成功。


2017年底,京东收购淘汽档口,2018年8月,阿里收购康众汽配,两大互联网电商巨头都以收购的方式进入汽配供应链领域。


早期双方在汽配供应链上的发展都比较迅速。


新康众采取收购区域经销商的方式,短时间内把直营前置仓数量拉到1000家以上,还推出了好快全这个第二品牌;京东汽后则是先后推出京东云配、京安途等体系,打造了一个直营+撮合的混合模式。


不过,近两年明显感受到了新康众和京东汽后在汽配供应链上的速度放缓,纷纷把重心放在天猫养车和京车会上。


汽配可以当作进入汽车后市场的切入点,但是要想做成一个生态闭环,必须有一个线下服务连锁体系来支撑,这是互联网巨头形成的共识。


另外,再提一个企业,那就是国美车服云。虽然国美不算是互联网公司,但当时进入汽车后市场也引起了一阵关注。


最初国美车服云以城配这个点切入汽配供应链,将自己的TMS系统接入到城配公司,帮助其做信息化管理,是一个第四方城配模式。在此基础上切入仓储以及信息交易系统,整个架构有点像菜鸟物流,但最后整个模式没有走下去。


互联网巨头手握资源和资本,这可能是最大的优势,但是如果还是把从前的经验套入到汽配行业,无法落地到行业本身,铩羽而归的案例也很多。


关键点:销售逻辑最符合阿里和京东的基因,但是汽车后市场偏偏绕不开服务逻辑。所以,要想反哺和刺激汽配供应链的进一步发展,新康众和京东汽后一定要打造一个稳定的线下服务体系,也就是说,修配融合是互联网巨头的必经之路,前景如何还需要观察。


二、前置仓派

前置仓派一般是指易损件汽配供应链平台,而前置仓是模式当中的核心之一。值得注意的,之前一直做电商B2B的甲乙丙丁也从去年开始布局前置仓。


这里面有两个原因。


一是美国几大上市汽配连锁的成功案例带来的参考,他们都是利用汽配门店来实现B2C零售和B2B最后一公里服务。


二是康众汽配的直营汽配门店模式获得了大量资本的认可,并且最终拿到阿里的投资。


这个赛道,几个比较典型并且完成融资的企业有快准车服、三头六臂、好美特、奔世达等,这几家企业在某些细节上存在差异性,但是大的思路还是比较传统的打法,也就是中心仓-省仓-前置仓的三级流通网络,可能再增加一些运营角色。


值得注意的是,几家企业的创始人都算得上是业内人士,要么是传统经销商,要么是上游厂家,这也决定了他们在模式上的选择,重渠道和线下,但是系统和数据上还有很大的优化空间。


当然,这个赛道也有融过资但是倒闭的案例,比如去年被爆出来的和汽,很大一部分原因是没有把握好扩张节奏而导致资金链断裂。这对于其他企业来说也是个警醒。


而且,不得不说,虽然几个企业最近公布的数据比较好看,但相比2018-2019这两年,最近两年汽配供应链平台的发展速度明显放缓。另外,在新开门店之外,闭店率也是一个重要的因素。


还有一个趋势,快准车服和三头六臂都着手布局维修门店体系,连锁或加盟并不重要,重要的是能否建立与维修门店之间的粘性。


目前汽配供应链平台遇到了和新康众类似的课题,也就是如何做修配融合。当下,一个单纯的易损件供应链平台,确实是比较难以支撑下去。


关键点:汽配供应链的关键在于规模和效率。在易损件赛道,规模上,没有哪家企业敢说已经实现了规模效应;效率上,在供给侧过饱和的情况下,很难建立起优势。未来,下沉市场也许会是一个突破点。


三、全车件派

早期,中驰车福成立的时候,用直营模式做全车件,坚持了几年终于转型,逐步剥离重资产,退出交易,后来尝试过供应链金融,还推出了中驰汽车,一路走来挺折腾。


这个案例是来说明,全车件很难做,也是模式最多的赛道。


开思是互联网的思维,从数据着手,高端车切入,做了一个撮合平台。但是佣金的商业模式在后市场很难盈利,目前开思推出并升级了APP,利用修配融合的概念深入到维修门店的经营当中,也是一个思路。


巴图鲁早期建立中心仓,推出七仓联动的战略,采取寄售模式,相当于是帮助汽配商管理库存。2019年,巴图鲁和一山合并,做了一些模式上的转型,目前来看声音不多。


好汽配是一家融资速度很快但在市场上声音不多的企业,业务涵盖全车件和易损件,建立了一个B2B线上交易平台,利用一个庞大线下地推团队,链接上游供应商和下游维修门店,也类似于一个撮合模式。但是去年,好汽配在媒体端爆出了被资本接管的新闻,也有一些调整动作。


不同于易损件,全车件在模式上还没行业定论。


中国是万国车市场,车型和配件数据过于复杂,全车件更是增加了数据上的难度。除了某些稀缺配件,不管是撮合交易还是直接交易,全车件的效率都不会太高,很难与维修门店之间建立深度联系。


另外,新康众和快准车服都介入了全车件交易,让这个赛道变得更加复杂。


关键点:在全车件不能自营的情况下,如何找到一个高效链接上下游的模式就很重要,数字化可能是个突破点,但全车件数字化的难度太大。


四、保险派


保险公司是理赔环节的买单方,也是汽车后市场最大的买单方,为了降低理赔成本,提高服务质量,在汽配供应链上进行优化是理所当然的事情。


2017年,人保邦邦汽服正式成立,前期打造了B2B汽配电商平台驾安配,当时目标是成为国内规模最大的汽配电商交易服务平台。


去年12月底,四周年的时候,邦邦汽服给出的数据是,业务范围覆盖全国354个地市,合作供应商达3000+,合作维修企业达6.6万+,合作配件厂商100+,合作物流企业达50+,并与11家保险企业展开合作,目前是一个正常运营状态。


另外,平安旗下的车件儿早在2016年就成立,本来是一个创业项目,据称用了三年时间将年交易额做到10亿元,后来这个项目被投资方收回运营,目前基本上没有行业声音。


去年被爆出经营困难的车通云也算是车险这个赛道上的企业。车通云主要走的是“大B路线”,和人保、太保、国泰等多家保险公司合作,业务集中在事故件上。


另外,车通云在2019年发布了AI智能定损工具,通过3D、图文识别、VR、AI等技术相结合,实现远程扫描后台定损。


但是,车通云整合商业模式很难看到一个清晰的盈利模型,或许是最后暴雷的原因之一。


不管是还在运营的邦邦汽服,还是车件儿、车通云,保险复杂的利益链条决定了新玩家很难打破旧体系。


关键点:如何打破原来的利益链条,建立一个新的利益分配机制,这是汽配供应链在车险领域的主要课题。


五、系统/数据派

系统和数据是所有行业的基础设施,也是汽车后市场最大的痛点之一。


有两个因素决定了中国汽车后市场数据标准化缺失的现实。


一是中国是万国车市场,车型过于复杂,相应的配件也更加复杂;二是主机厂的垄断行为,原厂数据没有开放。


因为缺少数据标准,对于产业链中游的汽配供应链平台而言,只有两条路,要么是自己开发数据,要么是向市场购买数据,这也催生了各式各样的数据公司,例如力洋、零零汽等。


这些企业通过找准大客户,生存状况还是不错的。


系统派主要是通过提供ERP或者SaaS给汽配商、汽修门店来盈利,甚至可以由系统切入到交易环节,不过后者并不容易。


然而,汽车后市场是一个非常传统的行业,现在还有众多企业利用手工记账,一方面,系统不一定好用,另一方面,利用系统也很难改变交易习惯。系统目前还是一个比较尴尬的存在。


另外,新康众、途虎等头部企业,集群车宝等连锁平台,美孚等上游品牌商,都花大量的人力和精力开发了自己SaaS系统,利用系统在自己的生态体系里面打造闭环。


系统派和数据派可以盈利,但规模很难做大。


关键点:作为行业基础设施,不管是系统派还是数据派,需要找到稳定的大客户。


六、汽服连锁派

对于规模较大的全国连锁来说,供应链是其扩张的必要条件,因此,有志于在行业当中做出一番成就的汽服连锁,发展汽配供应链是必然的选择。


众所周知,途虎已经建立了自己的供应链体系,华胜旗下也有极配;驰加、博世车联这些上游品牌商主导的全国连锁,背后都有供应链支持;还可以把好修养、车享家等主机厂主导的汽服连锁算上。


首先,汽服连锁的汽配供应链平台肯定是满足自己体系的门店的采购需求,当形成一定规模和体系的时候,再向行业开放,就像是海底捞旗下的蜀海一样。


这里面的难点在于,目前汽服连锁体系集中在养车连锁这个领域,导致汽配供应链的SKU比较简单,对于行业的价值有限。


另外,还要考虑到其他维修门店的意愿。


这条路注定不容易。


关键点:汽服连锁是一个封闭体系,如果要把汽配供应链开放出去,需要打消和解决行业对“既当裁判,又当运动员”行为的质疑。


七、再制造件派

再制造是近两年颇受资本关注的新赛道,有几家比较典型的企业拿到了融资。


一个是油滴在近两年先后完成了多轮超过1亿元的融资,二是去年源车件完成了上千万的天使轮融资。


政策层面也有利好。


2020年9月,《报废机动车回收管理办法实施细则》正式施行,将汽车零件分为“五大总成”和其他零件,以进行拆卸,回收和再利用。同时,鼓励更多的私人资本进入汽车废料的回收和拆除领域。


随着中国汽车车龄的不断增长,报废车辆增多,再制造赛道肯定有机会,美国的LKQ也是个可借鉴的案例。


不过,也存在几个典型的问题。


车主的主动报废意愿不强;报废机动车回收拆解企业规模过小;拆解企业高度分散、拆解标准不统一;缺乏原厂认证;修理厂和车主对再制造件的信任度和接受度仍然较低。


整个行业还处于初级阶段。


关键点:政策能在多大程度上支持并推动行业的标准化,是关键所在。


八、中小平台


汽配是个传统行业,还有大量的深耕行业多年的从业者,利用自己的人脉和资源,在一定范围内做出了一定规模,形成了众多中小平台,例如上海的汽配猫。


这些中小平台基本上没有融资,或者融资金额很少,未来的融资路径也不明朗,在一众新玩家涌入行业之后,受到的冲击比较大。


但是他们的业务能力相对较强,可能也具备一些稳定的行业资源,因此短期内也不容易直接被打散,或者被并购。


如果找准区域和细分赛道,这些中小平台也有很强的生命力。


关键点:形成差异化竞争,或者找准时机被并购。


写在最后:


综合过去几年汽配供应链平台的发展,以及汽配行业的变化,可以总结出以下几个结论。


第一,资本明显撤退,资本换规模、规模换品牌的逻辑,短时间内还走不通。


第二,传统汽配城的生命力远比想象中强,汽配商大规模淘汰的现象并未出现。


第三,众多汽配供应链平台的边界变得越来越模糊,全车件+易损件的业务模式变得常见,修配融合几乎是所有平台的选择。


第四,系统化和数据化的进展仍然缓慢,还看不到突破点。


第五,被人寄予厚望的保险公司,对于汽配供应链的影响力远远没有达到预期。


第六,汽配供应链平台的混战,可能会给传统汽配城带来转型升级的窗口期。


以上几个结论不一定准确,只当抛砖引玉,希望有更多行业人士给出专业看法,欢迎在评论区留言。

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