汽配平台八大门派百亿力战汽配城，为何也力不从心

前段时间，快准车服、三头六臂、好美特等汽配供应链平台都公布了2021年的部分经营数据。

其中，快准车服销售额36亿，同比增长50%，服务站超过1800家；三头六臂宣布销售额同比增长超过55%，服务商超过3100家，同比增长19%；好美特全国门店总数突破1800家。

另外，甲乙丁丙宣布完成B+轮2亿元融资，建成560家汽配服务站。

虽然资本退烧明显，但是几家汽配供应链平台给出的数据还是比较好看的。

不过，在统计学和传播学上有着幸存者偏差的现象，也就是说，我们只看到了来自幸存者的信息，这些信息可能和实际情况存在偏差。

在信息没有触达的位面，也许有着更多企业不太积极的表现。

事实上，汽配行业一直是一个热门的创业赛道，过去几年涌现了一批创业者和创新模式，有的源自于业内人士，有的是跨界者，狂卷了几百亿融资，是一个百花齐放的状态。

如果综合基因和模式这两个因素，大概可以把这些汽配供应链平台分成八大门派，他们基本上都走过了初创阶段，如今状况如何也可以看到个究竟。

一、互联网巨头

2017年之前，阿里和京东仍然以快消品的逻辑做汽配行业，但是满足不了汽配对服务场景的需求，线下合作店的模式又无法保证服务质量，最后都难言成功。

2017年底，京东收购淘汽档口，2018年8月，阿里收购康众汽配，两大互联网电商巨头都以收购的方式进入汽配供应链领域。

早期双方在汽配供应链上的发展都比较迅速。

新康众采取收购区域经销商的方式，短时间内把直营前置仓数量拉到1000家以上，还推出了好快全这个第二品牌；京东汽后则是先后推出京东云配、京安途等体系，打造了一个直营+撮合的混合模式。

不过，近两年明显感受到了新康众和京东汽后在汽配供应链上的速度放缓，纷纷把重心放在天猫养车和京车会上。

汽配可以当作进入汽车后市场的切入点，但是要想做成一个生态闭环，必须有一个线下服务连锁体系来支撑，这是互联网巨头形成的共识。

另外，再提一个企业，那就是国美车服云。虽然国美不算是互联网公司，但当时进入汽车后市场也引起了一阵关注。

最初国美车服云以城配这个点切入汽配供应链，将自己的TMS系统接入到城配公司，帮助其做信息化管理，是一个第四方城配模式。在此基础上切入仓储以及信息交易系统，整个架构有点像菜鸟物流，但最后整个模式没有走下去。

互联网巨头手握资源和资本，这可能是最大的优势，但是如果还是把从前的经验套入到汽配行业，无法落地到行业本身，铩羽而归的案例也很多。

关键点：销售逻辑最符合阿里和京东的基因，但是汽车后市场偏偏绕不开服务逻辑。所以，要想反哺和刺激汽配供应链的进一步发展，新康众和京东汽后一定要打造一个稳定的线下服务体系，也就是说，修配融合是互联网巨头的必经之路，前景如何还需要观察。

二、前置仓派

前置仓派一般是指易损件汽配供应链平台，而前置仓是模式当中的核心之一。值得注意的，之前一直做电商B2B的甲乙丙丁也从去年开始布局前置仓。

这里面有两个原因。

一是美国几大上市汽配连锁的成功案例带来的参考，他们都是利用汽配门店来实现B2C零售和B2B最后一公里服务。

二是康众汽配的直营汽配门店模式获得了大量资本的认可，并且最终拿到阿里的投资。

这个赛道，几个比较典型并且完成融资的企业有快准车服、三头六臂、好美特、奔世达等，这几家企业在某些细节上存在差异性，但是大的思路还是比较传统的打法，也就是中心仓-省仓-前置仓的三级流通网络，可能再增加一些运营角色。

值得注意的是，几家企业的创始人都算得上是业内人士，要么是传统经销商，要么是上游厂家，这也决定了他们在模式上的选择，重渠道和线下，但是系统和数据上还有很大的优化空间。

当然，这个赛道也有融过资但是倒闭的案例，比如去年被爆出来的和汽，很大一部分原因是没有把握好扩张节奏而导致资金链断裂。这对于其他企业来说也是个警醒。

而且，不得不说，虽然几个企业最近公布的数据比较好看，但相比2018-2019这两年，最近两年汽配供应链平台的发展速度明显放缓。另外，在新开门店之外，闭店率也是一个重要的因素。

还有一个趋势，快准车服和三头六臂都着手布局维修门店体系，连锁或加盟并不重要，重要的是能否建立与维修门店之间的粘性。

目前汽配供应链平台遇到了和新康众类似的课题，也就是如何做修配融合。当下，一个单纯的易损件供应链平台，确实是比较难以支撑下去。

关键点：汽配供应链的关键在于规模和效率。在易损件赛道，规模上，没有哪家企业敢说已经实现了规模效应；效率上，在供给侧过饱和的情况下，很难建立起优势。未来，下沉市场也许会是一个突破点。

三、全车件派

早期，中驰车福成立的时候，用直营模式做全车件，坚持了几年终于转型，逐步剥离重资产，退出交易，后来尝试过供应链金融，还推出了中驰汽车，一路走来挺折腾。

这个案例是来说明，全车件很难做，也是模式最多的赛道。

开思是互联网的思维，从数据着手，高端车切入，做了一个撮合平台。但是佣金的商业模式在后市场很难盈利，目前开思推出并升级了APP，利用修配融合的概念深入到维修门店的经营当中，也是一个思路。

巴图鲁早期建立中心仓，推出七仓联动的战略，采取寄售模式，相当于是帮助汽配商管理库存。2019年，巴图鲁和一山合并，做了一些模式上的转型，目前来看声音不多。

好汽配是一家融资速度很快但在市场上声音不多的企业，业务涵盖全车件和易损件，建立了一个B2B线上交易平台，利用一个庞大线下地推团队，链接上游供应商和下游维修门店，也类似于一个撮合模式。但是去年，好汽配在媒体端爆出了被资本接管的新闻，也有一些调整动作。

不同于易损件，全车件在模式上还没行业定论。

中国是万国车市场，车型和配件数据过于复杂，全车件更是增加了数据上的难度。除了某些稀缺配件，不管是撮合交易还是直接交易，全车件的效率都不会太高，很难与维修门店之间建立深度联系。

另外，新康众和快准车服都介入了全车件交易，让这个赛道变得更加复杂。

关键点：在全车件不能自营的情况下，如何找到一个高效链接上下游的模式就很重要，数字化可能是个突破点，但全车件数字化的难度太大。

四、保险派

保险公司是理赔环节的买单方，也是汽车后市场最大的买单方，为了降低理赔成本，提高服务质量，在汽配供应链上进行优化是理所当然的事情。

2017年，人保邦邦汽服正式成立，前期打造了B2B汽配电商平台驾安配，当时目标是成为国内规模最大的汽配电商交易服务平台。

去年12月底，四周年的时候，邦邦汽服给出的数据是，业务范围覆盖全国354个地市，合作供应商达3000+，合作维修企业达6.6万+，合作配件厂商100+，合作物流企业达50+，并与11家保险企业展开合作，目前是一个正常运营状态。

另外，平安旗下的车件儿早在2016年就成立，本来是一个创业项目，据称用了三年时间将年交易额做到10亿元，后来这个项目被投资方收回运营，目前基本上没有行业声音。

去年被爆出经营困难的车通云也算是车险这个赛道上的企业。车通云主要走的是“大B路线”，和人保、太保、国泰等多家保险公司合作，业务集中在事故件上。

另外，车通云在2019年发布了AI智能定损工具，通过3D、图文识别、VR、AI等技术相结合，实现远程扫描后台定损。

但是，车通云整合商业模式很难看到一个清晰的盈利模型，或许是最后暴雷的原因之一。

不管是还在运营的邦邦汽服，还是车件儿、车通云，保险复杂的利益链条决定了新玩家很难打破旧体系。

关键点：如何打破原来的利益链条，建立一个新的利益分配机制，这是汽配供应链在车险领域的主要课题。

五、系统/数据派

系统和数据是所有行业的基础设施，也是汽车后市场最大的痛点之一。

有两个因素决定了中国汽车后市场数据标准化缺失的现实。

一是中国是万国车市场，车型过于复杂，相应的配件也更加复杂；二是主机厂的垄断行为，原厂数据没有开放。

因为缺少数据标准，对于产业链中游的汽配供应链平台而言，只有两条路，要么是自己开发数据，要么是向市场购买数据，这也催生了各式各样的数据公司，例如力洋、零零汽等。

这些企业通过找准大客户，生存状况还是不错的。

系统派主要是通过提供ERP或者SaaS给汽配商、汽修门店来盈利，甚至可以由系统切入到交易环节，不过后者并不容易。

然而，汽车后市场是一个非常传统的行业，现在还有众多企业利用手工记账，一方面，系统不一定好用，另一方面，利用系统也很难改变交易习惯。系统目前还是一个比较尴尬的存在。

另外，新康众、途虎等头部企业，集群车宝等连锁平台，美孚等上游品牌商，都花大量的人力和精力开发了自己SaaS系统，利用系统在自己的生态体系里面打造闭环。

系统派和数据派可以盈利，但规模很难做大。

关键点：作为行业基础设施，不管是系统派还是数据派，需要找到稳定的大客户。

六、汽服连锁派

对于规模较大的全国连锁来说，供应链是其扩张的必要条件，因此，有志于在行业当中做出一番成就的汽服连锁，发展汽配供应链是必然的选择。

众所周知，途虎已经建立了自己的供应链体系，华胜旗下也有极配；驰加、博世车联这些上游品牌商主导的全国连锁，背后都有供应链支持；还可以把好修养、车享家等主机厂主导的汽服连锁算上。

首先，汽服连锁的汽配供应链平台肯定是满足自己体系的门店的采购需求，当形成一定规模和体系的时候，再向行业开放，就像是海底捞旗下的蜀海一样。

这里面的难点在于，目前汽服连锁体系集中在养车连锁这个领域，导致汽配供应链的SKU比较简单，对于行业的价值有限。

另外，还要考虑到其他维修门店的意愿。

这条路注定不容易。

关键点：汽服连锁是一个封闭体系，如果要把汽配供应链开放出去，需要打消和解决行业对“既当裁判，又当运动员”行为的质疑。

七、再制造件派

再制造是近两年颇受资本关注的新赛道，有几家比较典型的企业拿到了融资。

一个是油滴在近两年先后完成了多轮超过1亿元的融资，二是去年源车件完成了上千万的天使轮融资。

政策层面也有利好。

2020年9月，《报废机动车回收管理办法实施细则》正式施行，将汽车零件分为“五大总成”和其他零件，以进行拆卸，回收和再利用。同时，鼓励更多的私人资本进入汽车废料的回收和拆除领域。

随着中国汽车车龄的不断增长，报废车辆增多，再制造赛道肯定有机会，美国的LKQ也是个可借鉴的案例。

不过，也存在几个典型的问题。

车主的主动报废意愿不强；报废机动车回收拆解企业规模过小；拆解企业高度分散、拆解标准不统一；缺乏原厂认证；修理厂和车主对再制造件的信任度和接受度仍然较低。

整个行业还处于初级阶段。

关键点：政策能在多大程度上支持并推动行业的标准化，是关键所在。

八、中小平台

汽配是个传统行业，还有大量的深耕行业多年的从业者，利用自己的人脉和资源，在一定范围内做出了一定规模，形成了众多中小平台，例如上海的汽配猫。

这些中小平台基本上没有融资，或者融资金额很少，未来的融资路径也不明朗，在一众新玩家涌入行业之后，受到的冲击比较大。

但是他们的业务能力相对较强，可能也具备一些稳定的行业资源，因此短期内也不容易直接被打散，或者被并购。

如果找准区域和细分赛道，这些中小平台也有很强的生命力。

关键点：形成差异化竞争，或者找准时机被并购。

写在最后：

综合过去几年汽配供应链平台的发展，以及汽配行业的变化，可以总结出以下几个结论。

第一，资本明显撤退，资本换规模、规模换品牌的逻辑，短时间内还走不通。

第二，传统汽配城的生命力远比想象中强，汽配商大规模淘汰的现象并未出现。

第三，众多汽配供应链平台的边界变得越来越模糊，全车件+易损件的业务模式变得常见，修配融合几乎是所有平台的选择。

第四，系统化和数据化的进展仍然缓慢，还看不到突破点。

第五，被人寄予厚望的保险公司，对于汽配供应链的影响力远远没有达到预期。

第六，汽配供应链平台的混战，可能会给传统汽配城带来转型升级的窗口期。

以上几个结论不一定准确，只当抛砖引玉，希望有更多行业人士给出专业看法，欢迎在评论区留言。